初めて使ってみた18きっぷ、今回はその時の大体の記録を上げてみた。いいネタになるので今後も使用の際はこうした記録をつけていく予定。尚、写真等は無いのであしからず。
今回のルートは松本→大糸線・北陸線・米原経由の京都。元々は中央西線を利用する予定だったが、豪雨で路線が流出し運休、代行バスも乗れる保証がないことと、北陸線の一部は経営分離により18きっぷが使えなくなるエリアがあるため、18きっぷで行けるチャンスは恐らくこれが最後ということで、中央西線経由に比べかなり遠回りなルートだがこの経路で挑戦してみることにした。ちなみに距離は約490km・約110駅・通常運賃7560円。
松本→信濃大町
最初は大糸線。最初の段階で席が埋まり、しかも先に進むにつれて主に高校生が乗り込んでどんどん乗客が増えていく。殆どが体操着だったので何かの大会でもあるのだろうか。高校生はほぼ全員終点の信濃大町で降りていったものの、終点までいきなり立ちっぱなしだった。
信濃大町→南小谷
本来なら2時間待ちのところだったが、快速の臨時列車が出るため僅か10分待っただけで先に進むことが出来た。高校生がいなくなったため一気に乗客が減りかなり快適に。大町から先は本格的な過疎地に入り、スキー場の最寄り駅が多いものの夏場はほぼ関係なく、白馬でのハイカー以外はろくに乗降する客もいなかった。登山計画書の提出を促す車内放送が入るのはこのエリアならでは。
南小谷→糸魚川
10分の待ち合わせ。南小谷から北は「社界」という看板の先から電化が無くなるため、車両は電車2〜3両からバス程度のサイズのディーゼルカー1両だけと大きくランクダウン。同じ大糸線でも、ここからJR西日本の区間にもなり、長野県でありながらJR西日本の駅が存在し、また渓谷を縫うような区間が多いため最高速度が25〜30kmという原付並の低速区間が頻発するため、数駅しかない割に1時間は軽くかかる、そして北陸線の経営分離後は新潟と長野にありながら西日本の飛び地路線として孤立するという、中々ネタが尽きない区間。
無論車内は最初からほぼ満席と盛況。松本の時点から見かけた客が結構いたことから、恐らくその大半が18きっぷ使用者とみられる。途中からの乗車はそこそこあったものの、下車は殆ど無くほぼ全員糸魚川まで乗り通した。
糸魚川→富山
15分の待ち合わせ、ここから北陸本線。新幹線開通後はトキめき鉄道ととやま鉄道に移管されることが決まっている。電車は直江津始発だが客がそんなに乗っておらず、黒部辺りからようやくそこそこ乗り始めるといったところ。これまでの谷間の渓谷から一転、日本海沿いを走る風景に早変わり。今後乗り換え駅となる市振は、この段階ではまだ何も無い普通の途中駅だった。
富山→金沢
30分の待ち合わせだが、建て替え中の富山はホームから出入り口までがかなり遠く一旦出る分にはそんなに時間がある方ではなかった。高速バスと激しく競合している区間で、JRは定時制と若干安い運賃で優位に立ち客入りも中々のものだが、経営分離後は2社に跨がることから列車・運賃とも大きく不便になることが予想され、一気にバスに流れるものと思われる。このような賑わいもそう長くはないのかもしれない。
ここから金沢支社普通列車のスタンダード・521系になる。それまでと違い3扉なので座席数が減り、また車両は基本2両しかないので余計に座りにくくなってしまう。
松任→敦賀
小松以遠の普通列車の大半が福井止まりになる中、あまり数が多くない敦賀直通の列車に乗ることが出来た。車両は最近作られた最新の521系を4両繋いでいるものの、やっぱりほぼ全席埋まっているほど乗車率が高い。客入りは終始減ることなく続いたものの、何とか空いた席を確保し福井ローカルのテレビを見て過ごす。
敦賀→京都
10分の待ち合わせ。敦賀に着くやいなや、新快速の座席確保のためのダッシュが目立つ。新快速といえども4両しかないので、もたもたしていると立ちっぱなしの目に遭ってしまう。
この区間は本来なら湖西線経由の方が近道だが、直通列車は昼間だけ、更にこの時間帯は近江塩津・近江今津と2回も乗り換えが必要なため、この影響で湖西線経由と米原経由の本便とでは京都到着時間がほぼ同じ。ということで京都まで乗りっぱなし。松本発から12時間半も経ってようやく京都着、金沢からバスを使わなければ1時間早く着けたが、バス無しというのは自分の中ではどうも頂けない。実際他のバスとの並走区間でも時間に合ったバスが無いかどうかを検討した。
